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Une vie a cent vingt a l’heure racontée par André Séverac

Je me trouvais aux côtés de Georges Burggraf quand il se rendait à la course de côte de Laffrey, pour assister à la vaine tentative de ses concurrents contre le record qu’il avait établi , l’an d’avant.

Sa voiture était une 203. Elle avait une allure particulière. Tout naturellement, elle se plaçait dans le sillage des autres ; à plus de cent à l’heure, et sans que son conducteur manifestât la moindre tension, elle gagnait sur elles quelques mètres, approchait leur arrière à les toucher, puis au moment ou je craignais qu’elle percutât cette Simca, cette Packard, elle les débordait, et, à une vitesse qui ne me laissait que le temps d’arrondir la bouche, la « sautait ».

Mais déjà elle était à la poursuite d’une autre, comme si c’était sa vocation.

« C’est la façon de conduire de tous les pilotes de motos » répondit Burggraf à ma question…

« Je ne conçois pas qu’il en existe une autre que de profiter des filets d’air que la voiture qui me précède divise pour moi. Je gagne ainsi une dizaine de kilomètres dans l’heure, à la faveur desquels j’approche cette voiture sans appuyer sur l’accélérateur. Mais quand le moment vient de me démasquer je le fais avec décision. »

Et il le fit une nouvelle fois.

Cela faisait la neuvième voiture que nous sautions ainsi, et sans doute n’allions nous pas plus vite qu’aucune d’elles. Mais je ne pouvais m’empêcher de penser que de tous ces oiseaux de la route, c’était nous qui avions le bréchet le mieux taillé, les ailes les plus larges, que c’était nous qui irions le plus loin, si jamais nous étions abandonnés avec, proportionnellement la même quantité d’essence que toutes ces voitures-ci.

Et tout cela avec un tel détachement que tout ce qu’il faisait, c’était comme si Burggraf me racontait qu’il le faisait.

Il me semblait que venait de se révéler à moi un gentleman. D’une espèce nouvelle sans doute, mais si certaine et si authentique qu’on ne pouvait la contester.

C’est à travers lui que j’ai pris conscience de la noblesse du sport motocycliste qui inculque au pilote cette rigueur et cette sûreté, ce sens voilier de l’espace. J’ai donc pensé à demander à Georges de me parler de quelques-uns de ces six mille cent quarante- sept kilomètres, le long desquels il a glané cinquante et une victoires.

Généralement le dimanche.

Car Georges est un chauffeur du dimanche.

A vingt-cinq ans, et à cent vingt à l’heure de moyenne, 119,847 exactement.

N’OUBLIE PAS LE POULAILLER !

Georges Burggraf est né à trois ans, dans le creux rembourré d’une perche, au Théatre municipal de Grenoble.

C’est en effet dans cette position, sous les applaudissements du public qu’il retrouve ses souvenirs les plus lointains.

A le voir comme ça, plié dans sa gabardine grise, un bouquet de cheveux noirs surmontant deux yeux clairs, les mains perpétuellement dans les poches, on ne dirait pas qu’il a servi de projectile à des athlètes en maillots qui étaient des acrobates et qui s’appelaient : les Burgos.

Leur chef était le père même de Georges. Ce petit homme, bien connu à Grenoble où il servit au 4^ème Génie, fut pendant plusieurs années, moniteur général des pompiers. Il aimait la gymnastique et l’acrobatie. Ses bras robustes tournaient librement dans la généreuse emmanchure du maillot des athlètes.

Quand Georges eut trois ans ; son père emplit un sac de 25 kilos de sable, le jucha sur une perche et exigea de lui ce qu’un jongleur attend d’une balle en celluloïd.

Quand le sac satisfît pleinement M. Burggraf, il le remplaça par Georges, fit venir ses amis et s’exerça en leur présence, chacun de ces messieurs ayant juré qu’il rattraperait l’enfant au vol en cas de chute.

Rien ne se produisit, qu’un triomphe le jour ou le père Burggraf produisit « Jo ».

Il avait mis six mois à lui apprendre son entrée. Mais l’enfant qui avait l’habitude d’un théatre désert fut tout étonné de voir s’animer pour lui ce monstre que l’on appelle le public.

« Par où sont-ils entrés, papa ? » demandait-il de la perchette où il croupissait.

Et tout étonné que son père ne lui répondit pas !

« Dis, papa ?»

Puis il envoyait des baisers.

« N’oublie pas le poulailler », lui disait le père Burggraf, quand sa perche lui laissait libre la mâchoire.

Les Burggraf, en effet n’ont jamais oublié le poulailler.

Le père Burggraf a beau avoir maintenant un magasin bien achalandé, il est plus près de son mécano et du moindre baladin que de « ces messieurs de la ville ». Ses manières d’homme simple n’émettent que des chèques provisionnés par l’amitié. A la place où ils sont, le cœur des Burggraf vibre plus que leur porte-monnaie et quand son fils adressait des baisers au poulailler il semblait au père Burggraf qu’ils tombaient sur les joues d’un sien grand-père qui avait fait « 70 » et en avait rapporté un képi d’artilleur français.

Chaque année au 14 juillet, cet Alsacien traversait la frontière. Il allait à Belfort saluer le drapeau sous lequel il avait versé son sang. Il s’enivrait un peu de vin français et de retour à Mulhouse, son képi sur la tête, il gueulait luxueusement « Vive la France » devant le gendarme Kasper.

Sur quoi il rentrait en « kapane » pour six jours. « C’était un poucre » dit le père Burggraf.

Car les Burggraf sont Alsaciens d’origine. Le père de Georges lui-même ayant fait son devoir pendant la guerre, la Gestapo lui a fait le coup du crochet. Retiré pendant plus d’un an dans les coulisses de la déportation, il fut le seul sur soixante à revenir.

Lui aussi avait su utiliser les filets d’air de l’obstination pour se maintenir dans le peloton de cette « sacrée chienne de fie ».

Malgré quoi « comme tu as décollé, mon pauvre homme », s’écria Mme Burggraf quand elle le vit revenir. Et elle s’écroula dans les bras du malheureux qui ne pesait pas tout à fait trente kilos.

Femme de déporté ou fille de mineur de fond, elle aussi se reconnaissait du poulailler. Hélas elle n’est pas près d’en sortir, ayant commis l’imprudence de mettre au monde trois de ces individus qui ne vivent que sur deux roues.

En effet, outre Georges, André le cadet, a fait de bons débuts en 175.

Quant au plus jeune , Gérard, il est âgé de sept ans et ne saurait se rendre à l’école que sur le tansad d’un champion.

Que si vous allez chez les Burggraf un jour de course, le père et la mère sont assis de part et d’autre du poste, en écoutant le reportage tandis que Gérard, vautré sur le plancher et maniant un guidon imaginaire dans la position du coureur couché, miaule ses futurs passages à 150 à l’heure devant les tribunes. Tel est le spectacle que la télévision tient en réserve pour ce malheureux couple au cinquième acte des Burggraf.

Tu vois bien, Georges, qu’il fallait expliquer tout cela aux gens pour qu’ils sachent quelle famille extraordinaire vous êtes, les Burggraf. Ils ne pourraient pas, non plus, comprendre ta gouaille, ta tranquillité, ton audace, si je ne répétais ce que ta mère me disait l’autre jour quand nous allions à Bourg. C’était le récit de tes exploits pendant l’occupation. L’âme des francs-tireurs d’Erkmann Chatrian survivait dans l’écolier que tu étais, à travers les souvenirs du grand-père. La présence des troupes allemandes rendait licites les blagues les plus épouvantables : tu volais tout, tu crevais les pneus, tu pillais les grenades. Tu te fis canarder tout un après-midi près de l’étang du Polygone où une semaine avant la libération, et toi avant tout le monde, tu découvris le charnier (1). Tu en tremblais.

« Maman, avais-tu dit en rentrant, fais-moi une place dans ton lit. »

Une main crispée sortait du sol, tu l’avais vue. Tu ne pouvais plus avoir peur, tu étais mûr pour la moto.

(1) Plus de trente résistants fusillés par les allemands et jetés là, recouverts de terre et gardés militairement.

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J’ai trouvé dans un gant le secret de la moto :

Ne jamais abandonner !!!

Le 22 mai 1949, Geroges Burggraf courait le Grand Prix International de vitesse de Madrid. Il y avait 20 tours. Il était au dernier. Il montait en 125, une sorte de guêpe d’une extrême vélocité qui lui avait xx un tour d’avance et le portait à la victoire quand il panacha.

Il avait eu un serrage du moteur.

Le serrage du moteur est une fort mauvaise chose. Vous pouvez la comprendre physiquement si vous xx seulement me confier pendant cinq minutes votre tibia et une botte. Nous ferons de celle-ci la chemise xx cylindre à l’intérieur duquel se meut le piston dont la tige est le tibia. La tête en est la partie qui, baignant dans la synovie, est particulièrement sensible aux questions de lubrifiant. C’est elle qui coulisse le long de la chemise du cylindre qui est la botte. Elle en est séparée par un espace infinitésimal rempli d’une xx d’huile qui fait le joint.

Mais que tout à coup, pour une raison ou pour une autre, le lubrifiant fasse défaut, voici la tête qui s’échauffe. Elle se dilate et frotte de plus en plus. Cela ne peut durer longtemps. En un centième de seconde elle se bloque dans la chemise, le pignon du moteur se bloque avec elle et, par l’intermédiaire de la chaîne, cette pétrification totale atteint la roue arrière qui ne fait pas un tour de plus.

Je fus arraché de ma selle, me déclare Georges Burggraf, et projeté en avant avec une incroyable violence. En ce temps incalculable qui sépare l’envoi de l’atterrissage, je vis des tas de choses : mon enfance, mes débuts, la course que je venais de faire. Je revis à la fois ce virage devant lequel, maintes fois, j’avais remis les gaz pour sortir. Il était à 150 mètres de l’arrivée. J’y voyais en ce dernier tour poindre pour moi le but tant recherché d’une victoire de haute portée internationale. Déjà, sous la banderole d’arrivée, un homme me montrait un drapeau à damiers, je voyais s’animer une jeune fille et un bouquet. Sans doute se préparait-elle à m’embrasser…

Je rencontrai le sol à ce moment.

Sport et orthographe

Tout autre que lui serait resté sur le carreau, mais il n’en était pas question pour un garçon comme Georges. Il a en effet pratiqué tous les sports et si l’on considère l’art de tomber comme une synthèse de tous les autres, il le possédait pleinement.

Dès dix ans, en effet, il faisait du football. A treize, il entrait dans le rugby et en sortait par le basket. Déjà, il s’était distingué et il existait dans la presse régionale au moins trois façons d’altérer l’orthographe de son nom. On l’appelait volontiers Burgrave (ce qui se fait encore à Paris) ou Burgraf avec un ” g ” ou Burgraff avec deux ” f”.La natation et le plongeon de haut vol apprirent aux foules étonnées que l’on pouvait en retrancher un. Mais la boxe crut bien faire de le remplacer par un “ph”. On ne voit pas ce qu’il y venait faire. Le ski marque un progrès sensible ; le moniteur Burggraf peut se faire des cartes de visite correctes avec les articles de journaux. Mais nous avons déjà recensé bien des façons de se tromper, encore n’y a-t-il pas de rubrique de chasse. Georges prétend d’ailleurs que le réflexe y est plus nécessaire que la précision.

Tel coq de bruyère qui croyait xx comprendre est lui-même surpris xx recevoir du plomb. Il n’en fut xx sorti à meilleur compte s’il avait été fort loin car, à l’aide d’une glace Georges est capable, à quinze pas, de couper en deux un écu posé derrière lui sur champ, c’est à dire dont il ne voit que le fil.

NE JAMAIS ABANDONNER

Qu’ajouter à une telle activité.

Il est cependant indéniable que c’est à la boxe que Georges dut de résister à sa chute. Sans doute peut-on voir l’intervention du ski dans sa souplesse et son style, dans son sens de l’équilibre, sa façon de coucher la moto d’un coup. Sans doute l’audace du plongeur n’est-elle pas absente de ces reprises impérieuses qui le cabrent dans une ligne droite.

Embusqués dans la tessiture de ces gestes, bien d’autres disciplines se révèleraient à l’observateur attentif, mais dans cette aventure-là c’est la boxe qui l’inspira.

On comprend d’ailleurs fort bien qu’il s’y soit adonné. Le théâtre municipal de Grenoble n’eut pas de peine à reconnaître ce combattant qu’il avait découvert parmi les Burgos. Il avait maintenant une garde serrée, l’oeil dangereux, sous la touffe de cheveux qui retombait sur le nez.

“Mais, me dit-il, je n’étais pas assez méchant. Je ne commençais à taper que lorsqu’on m’avait fait mal. Alors j’y allais de bon cœur”.

Sur vingt-six combats Georges en gagna seize , dont plusieurs par knock-out. Il avait une garde courte, rentrait en clinch, démantelait l’adversaire par des coups aux côtes, puis se dégageant, cherchait l’estomac ou le foie.

Il tomba un jour contre le boxeur Salivet. Dès les premières minutes Georges, lui décochant un swing, se fêla le métacarpe et dut poursuivre avec un seul poing. Ce fut un calvaire. “Mais je ne voulais pas abandonner”.

“Si tu es comme ça, me dit le médecin quand j’eus perdu aux points, c’est la boxe qu’il faut abandonner. Saches qu’il est des combats qui marquent un homme pour la vie. On ne se retrouve par la suite plus jamais, les précédents sont célèbres. Jette l’éponge”.

C’est ainsi que Georges enfourcha la moto, comme un transfuge de la boxe.

Mais c’est à Madrid qu’il devait revivre avec le plus d’intensité les derniers rounds de son combat avec Salivet.

C’était un jour de mai, avec un soleil de feu, sur un ciel de tôle bleu. Il faisait une chaleur terrible et le malheureux Georges, déjà abruti par le choc, ne mesurait pas très bien ce qui se passait, sinon qu’il voulait passer la ligne d’arrivée.

Mais pour cela, aux termes même du règlement, sa moto devait être avec lui et il ne devait pas la porter.

Ceux du vingtième virage

Sous les ovations délirantes des gens du vingtième virage, il se mit donc debout, essuya d’un revers de manche le sang qui obstruait sa vue et empoignant sa moto, se mit à la pousser.

Mais, souvenez-vous, je vous prie, la roue arrière était bloquée, elle ne pouvait faire un tour de plus. Sans cela, Georges eut gagné l’arrivée en selle avec les pieds. Là, Santa Madre! il fallait la porter sans que ses roues quittassent la piste.

Le soleil haut à l’horizon occupait son coin de ciel comme le boxeur Salivet occupait le sien sur le ring. Les coups que l’excitation et le choc donnaient au cœur de Georges lui faisaient aussi mal que ceux de Salivet jadis. Cet increvable Salivet il ne s’en débarrasserait donc jamais! Il savait bien, le malheureux, qu’il avait un tour d’avance, mais il savait aussi qu’il était plus file de faire quatre kilomètres plein gaz que cent cinquante mètres en traînant une machine détraquée. Mais toujours la voix qui l’avait inspiré contre Salivet lui criait “N’abandonne pas, tiens le coup”, tandis qu’il entendait dans le lointain le déchirement des moteurs qui arrivaient.

Il se mit à courir, mais son jeu de jambes faiblissait. Il n’avait pas la même science de l’esquive et maintenant, tous les horions du soleil, il les prenait. Et battait à ses tempes une décoction sacrée de coups de poings.

En vain l’encourageait-on, en vain le public lui criait-il “Que Bravo, que gouapo”. Il manquait de souffle et il était exténué.

Il tomba une nouvelle fois, écrasé par le poids de la moto. Une immense ovation le releva. Mais déjà les autres étaient là. Il pleurait maintenant, de douleur et de rage, car il savait bien qu’il n’échapperait pas au rush des “125 ” déchainés.

Plus que dix mètres : un coureur le passa. Il tomba, se releva. Il sentait la salure de ses larmes cautériser sa peau éraflée et le sang, doux et entêtant, le sang mielleux qui lui engluait le menton.

Un second coureur le passa. Alors pleurs et sang mêlés, il s’écroula une dernière fois tandis que la raie blanche de l’arrivée s’élargissait devant lui comme une route nationale ou comme une flaque de chaux.

“Je m’étais évanoui, termina Georges. Je crois qu’ils me tirèrent hors de cette course infernale un peu comme on retire un noyé, ma machine me suivit. J’étais troisième. J’eus le temps de me sentir saisi, de recevoir le bouquet que la jeune fille me tendait et je fus juché sur cent épaules tandis que dominant une foule de têtes parmi lesquelles deux casques de motards, je retombais dans la vapeur, emportant le dernier cri d’un vieux qui se croyait sans doute ailleurs : “Bravo toro”.

6/15

Relâche en Espagne : Corredores y toreros

Il est tout de même possible, dans le vrombissement qui nous emporte, de marquer un temps d’arrêt en Espagne en faveur des matadors qui sont les personnages les plus voisins des coureurs. Par les dangers qu’ils courent, tout au moins. Ils en ont une très haute idée et il faut leur mettre les choses au point pour qu’ils conviennent que le monde n’est pas uniquement fait des matadors et des gens qui les admirent.

« C’était, dit Georges, l’opinion de Eduardo Jimenez, que je rencontrai l’après-midi du jour où un spectateur enthousiaste m’avait crié : « Bravo toro ». Il combattait des Mirua ».

Ces toros ont longtemps empêché que le sort des matadors fut absolument comparable à celui des motocyclistes. C’était en effet, pendant que les machines étaient relativement lourdes et lentes que ces animaux étaient les plus cruels.

Et si braves de surcroît qu’ils tuaient chaque année un grand nombre d’espados. Celles-ci exigeaient une prime spéciale pour les combattre. Quant au marquis de Miura il récupérait les têtes de ces braves et en ornait une galerie qui n’était autre que le cimetière de leurs victimos.

Les Miura ne s’humanisèrent que devant la concurrence que leur firent, pendant une vingtaine d’années, les nobles produits du Duc de Veragua. Ceux-ci étaient hauts et braves et formidablement armés. Seulement ils étaient naïfs et on ne voit guère dans les romans de chevalerie, que Reginald Front de Bœuf qui le fut plus.

C’étaient des toros montés sur rails qui époussetaient les chevaux tombés sur eux à plusieurs mètres comme une jeune femme rejette en arrière ses cheveux. Les fastes de la tauromachie de l’après-guerre quatorze furent jonchés de leurs cadavres et ils exaltèrent toute la génération de matadors qui va de Joselito (1919) à Maera (1932). Ne tenez pas ces renseignements pour vains, c’est comme si je reconnaissais une période d’exceptionnelle qualité motocycliste à cause de la valeur et de la puissance des engins.

Mais il n’est pas possible de faire une grande carrière motocycliste si l’on ne connaît pas la moto. Cela est possible avec le toro et Joselito était en train de faire d’excellentes études quand la corne l’interrompit. El Gallo fit toute sa carrière en ignorant tout du toro, mais il remplaçait la notion du courage par la superstition et tandis que rien ne pouvait l’abattre quand il avait reconnu dans le toro su hombre (c’est-à-dire son homme) rien ne pouvait le retenir dans le cas contraire. Un motocycliste lui, ne croit rien de pareil et quand il connaît son moteur, il a dans les bras la carrière de Maera que seule la tuberculose terrassa devant son cinq cent vingt-sixième toro.

Cependant, il avait lui aussi, touché une prime spéciale pour avoir comparu devant les Miura. Cependant, le marquis dut mettre de l’eau dans son vin et plus de modestie dans son toro, car pendant dix ans Les Veragua leur furent préférés. Il se répandit en brochures sur la couardise des matadors mais dut réduire la cruauté de ses bêtes. Cela était comme si, grâce à un carburateur plus petit, les toréadors couraient moins vite à la mort tandis que s’y précipitaient les motocyclistes montant des engins sans cesse plus puissants et plus rapides. C’est pourquoi ils jugent le prestige dont jouissent les hommes du toro tout à fait inacceptable. Ils disent que s’il s’agit d’un art : celui qui consiste à « ouvrir » dans un virage n’est pas inférieur à celui qui consiste à fuir devant un lointain parent des miuras. « Assassins d’enfants » crient les motards espagnols aux matadors qui s’attaquent à des toros de trois ans de deux cent arrobas. Cependant le prestige des matadors semble irréductible et une ou deux bonnes passes de muleta dans une course suffit à l’entretenir. Mais le coureur, pour gagner sa vie, doit monter deux ou trois fois dans l’après-midi. Et pour la même prime du départ il a fourni , la veille, du spectacle à l’œil, sur le circuit.

Or, pour une prime de départ, soixante mille francs à tout casser au coureur, le matador touche huit cent mille francs dont il abandonne la moitié à son cuadrille et cinquante mille francs au mayoral pour que celui-ci raccourcisse de huit à dix centimètres les cornes de son adversaire.
Celui-ci perd la distance et il n’a pas le temps de la reprendre qu’il se fait épingler dans une estocade rarement correcte mais toujours définitive

Il est vrai que si le costume du matador est crevé, il vaut de trois à quatre cent mille francs et pèse 14kilos. On ne saurait mieux dire que le matador n’est pas un coureur. Celui-ci du moins quand il est motocycliste porte une combinaison de cinq à six kilos coûtant vingt mille francs. Au bout de six ou sept ans de son métier, il a une auto. S’il est vraiment de grand talent, les deux motos qu’il transporte sont à lui. Cela fait deux millions d’investissement car une moto de course vaut aussi cher qu’une auto et le toréador, lui, n’a guère que son costume, cependant, dès la première saison, il peut acheter l’antique hispano dans laquelle il trimbale son cuadrille. Et pourtant ils ont commencé ensemble, Eduardo et Georges. Quand il était novillero Jimenez n’avait le droit que de tuer des toros de deux ans et la suerte des piques n’existait pas. Georges lui, cou- une trois cent cinquante.

On a vu dans un précédent chapitre devant quels champions il avait gagné sa première course en 500 cc. Mais, bien avant cela, c’est en pleine clandestinité que tous les deux se produisaient. Eduardo courait les plazzas à la recherche d’une espada à remplacer ; Georges mendiait les engagements.

C’est à Badajoz que, pour la première fois, Jimenez avait eu le plaisir d’étendre sa bête au pied du Président. Le Conradl (1) s’était couché monumental.

-Moi, disait Georges, c’était à Arles, au circuit de Trinquetaille.

Il avait attaqué le champion de l’endroit. Il tomba trois fois de plus en plus durement. A la troisième, quelques uns de ces fier- à - bras qui se battent jusqu’au dernier centimètre de la peau des autres, le remontèrent sur son siège..

On se l’arracha pendant huit jours. « Chorches, lui téléphonait tous les jours son père, tu t’oupplies » mais il ne pouvait s’arracher à ses amis.

L’an d’après, il fut reçu tous frais payés et toucha une belle prime de départ.

Mais Jimenez touchait, lui, huit cent mille francs dont quatre cent mille à son cuadrille.

Il en distrayait cinquante mille en faveur de la manucure qui lima les cornes du toro.

Or, pendant qu’il en éloignait sa cuisse, les motos allaient de plus en plus vite. Elles étaient de plus en plus lourdes et dangereuses en présence de toros de plus en plus déprimés qui s’endormaient de leur dernier sommeil dans le linceul de la décadence tauromachique. Cent soixante et un kilomètres en 175 de cylindrée, deux cents à l’heure en 500 Norton.

Et, en face, une corne limée dans un toro de même pas deux cents arrobas. Quatre cent mille francs tout net contre même pas soixante mille. Quatorze motards tués dans la saison dernière contre quatre matadors depuis Manolete. D’où diable peut venir la disproportion des cachets ?

-Es la sangre deramada que ellos me pagan !

C’est le sang versé qu’ils me payent, répondit à Georges, Jimenez

(1) autre race de toro.

7/15

Un traquenard : La minute de silence de Bourg

Quand un toréro, blessé en course, meurt avant que celle-ci soit achevée, le Président en retient la nouvelle pour laisser à chacun sa chance.

Le 2 mai dernier, les organisateurs du Circuit International de Bourg n’eurent pas cette charité. Cent vingt secondes avant le départ en ligne des cinq cents, ne s’avisèrent-ils pas de demander aux coureurs et au public une minute de silence à la mémoire du coureur Millet qui s’était tué la veille au soir ?

Il faut se souvenir de ce spectacle pour comprendre tout ce qu’il engageait à partir de l’instant où des milliers de personnes retinrent leur souffle, les yeux braqués sur les douze hommes qui partaient. Oh ! comme je voudrais matérialiser, ici, ces secondes lourdes et véloces à la fois ! Comme je voudrais que mon lecteur apprît de quel énorme poids elles pesèrent sur chaque homme, alors qu’en présence de ces milliers de spectateurs, debout dans sa combinaison noire et sa machine sous lui, il respirait avec la tumultueuse violence de l’émotion !

Georges fut le seul à comprendre que cela créait une situation si dure pour tous ceux qui connaissaient Millet que la course était positivement commencée. Il refusa lui-même de s’associer à un geste que Millet eut hautement réprouvé. Tandis que les visages de la plupart des coureurs trahissaient leur angoisse, il l’utilisa aux vérifications ultimes. Sans que son attitude cessât d’être décente, il porta la main sur la goupille de son frein, s’assura de ses lunettes et fit jouer ses épaules sous sa combinaison de cuir,. Quand ce fut fini, la minute aussi était finie et il avait échappé à ce terrible envoûtement. Au contraire, il avait songé à tirer parti de la situation créée.

Il savait , en effet, qu’à quelques centaines de mètres du départ était le virage où s’était tué Millet. Il s’abordait en coupant à cent cinquante mètres. Mais il savait maintenant que la plupart des concurrents couperaient à deux cents mètres,. Il résolut d’en profiter.

A peine le commandement avait-il retenti que, poussant sa machine il sautait dessus et ouvrait en grand. Il voyait maintenant arriver le tournant à une vitesse vertigineuse, mais demeurant indifférent à cette impression, il coupa où il avait décidé. Les autres coupèrent avant. Ainsi mit-il un certain nombre de secondes entre lui et ses poursuivants.

Il était certes fatal qu’ils se fit remonter ayant une machine moins rapide que les autres mais il ne renonçait pas, pour autant à la victoire.

Les quelques secondes d’avance qu’il s’était acquises lui furent un observatoire remarquable. Il vit de là, comment Camathias attaquait pour le passer. Il constata qu’il demandait beaucoup à la mécanique. Quand après trois tours, le Suisse fut parvenu à quelques mètres devant lui, l’odeur des ferrodos brûlés l’alerta et il se mit à harceler son concurrent pour aggraver l’erreur de cette brutalité. Il rattrapait dans les virages, le temps qu’il perdait en ligne droite. Nul n’était plus prompt que lui, quand l’autre repartait, à se glisser dans son sillage pour profiter de son moteur. Mais jamais il ne perdait l’occasion en coupant les virages de lui montrer la roue avant que Camathias croyait avoir semée. Bref, il le poussa tant qu’au vingt quatrième tour le Suisse n’avait plus de ferrodos (1)

« Quel dommage ! s’écria le public naïf, il marchait si bien celui-là.

« Peut-être me dit Georges n’aurais-je pas aussi bien triomphé de mes impressions du début si, il y a quatre ans, lors de l’accident de Berthet, je n’avait été obligé de passer pendant une dizaine de tours dans une large flaque de son sang dans laquelle on avait jeté de l’eau.

« C’était pour le Grand Prix de Genève. Vous savez que Berthet s’y est tué. Nous avions déjeuné ensemble. Ce fut un repas tout à fait gai. On se jetait du sel à la figure. Un moment, le side-cariste André Chevalier jeta en l’air une cuillère à café , elle retomba dans la poche de Berthet. Garde-là, lui dit Chevalier, ce soir elle servira à ramasser ta cervelle.

« Or, pendant dix tours, quatre ou cinq mètres après la flaque, je vis cette cuillère que personne n’avait songé à ramasser. C’est même par elle que j’appris la mort de Berthet deux ou trois jours après avoir repéré la flaque ».

Au cours de la journée de Bourg-en-Bresse, des choses se produisirent qui auraient stoppé un coureur moins averti.

En trois cent cinquante, Georges montait une machine fragile et peu rapide. La course fut pénible et se poursuivit sous la pluie puis sous la grêle. Les essais de la veille étaient caducs.

Cinq coureurs tombèrent en quatre minutes. Mais de nouveau, en la personne d’Insermis, Georges avait affaire à un adversaire plus rapide. Il le tâta en quelques tours et le jugea insuffisant sur un virage, celui de la fin, à cent cinquante mètres de l’arrivée.

S’il pouvait l’attaquer là , en bonnes conditions tactiques, il lui prendrait trois secondes.

A partir de ce moment, il disparut.

Il y fut malheureusement aidé par la pluie. Une goutte s’étant insinuée dans ses lunettes il voulut l’essuyer et perdit son élastique et ses lunettes. Il lui en coûta quarante-sept secondes. Pilotant de la façon la plus étrange –cela dura plusieurs tours- il tenta de remonter son retard à raison de deux secondes par tour. Si Insermis avait été derrière lui à cet instant il ne lui aurait jamais permis de se rapprocher. C’est alors que la grêle se mit à tomber. Elle débouchait à cent soixante à l’heure des perspectives du circuit et glissait des billes sous les pneus. Les conditions défavorables profitaient à Georges qui conduisait toujours étrangement la tête droite, comme un entraîneur de vélo.

La course se joua au dernier.
A ce moment, Georges perdit la main. Je le vis rayer l’horizon humide comme une météore. Il prit une telle inclinaison en débouchant dans la perspective où se trouvait Insermis que ses roues projetèrent du même côté leur buée.

L’autre se retourna et ne vit rien. Son concurrent prévoyant, s’était déjà réfugié dans l’angle mort d’un concurrent. Trois secondes après, Insermis était sauté dans des conditions étonnantes. A peine s’était-il remis en ligne que Georges, l’attaquant à fond, le sautait quatre vingt mètres environ avant le virage. Il était déjà dressé sur son frein . Il ralentit, coucha deux fois sa moto et, remettant les gaz vola jusqu’à l’arrivée.

A peine eut-il coupé, ses lunettes étaient tombées. Pendant vingt trois tours il les avait maintenues sur son visage grâce à la pression du vent. Contre la route, contre son concurrent, contre la grêle, mais surtout contre le vent, il avait joué sa partie.

Il l’avait gagnée, mais il fallut lui frictionner le cou avant qu’il remonta sur sa cinq cents pour remporter contre l’envoûtement de la minute de silence, sa troisième victoire de la journée.

8/15

Dans la constellation motocycliste une obscure étoile : Le Mécano

Il y a cinq ans, l’Hôtel d’Angleterre à Grenoble vit arriver un petit homme élégamment vêtu. Portant un visage intelligent sur une gabardine mastic, il demanda à partager sa chambre avec un objet nickelé qu’il ne portait pas sous le bras. C’était effectivement une moto qu’il destinait au coureur Georges Burggraf. Grenoble, étonnée venait de faire connaissance avec Anacletto Matavelli, trente-deux ans, marié, père de deux enfants, mécanicien-metteur au point de machine de course italienne qui peut être considéré comme le modèle même du genre. Il travaille chez M.V.

C’est évidemment, Georges Burggraf qui a attiré mon attention sur le vaste problème des mécanicien -metteurs au point. Depuis longtemps, je le suppose, il avait envie de leur faire part des vifs sentiments d’amitié qu’il nourrit à leur égard mais comme c’est dans son genre, un timide il a préféré que je fasse cette déclaration à sa place.

Un Animal Rare : Le Mécano

Certes si les mécanos metteurs au point ne sont pas nombreux dans le monde, ils sont encore plus rares en France où il n’y en a pas plus de cinq.

Nous pouvons donner quelques chiffres sur les Italiens et principalement sur les trois ou quatre grandes marques qui sont la gloire de leur industrie. « Mécanicca Verghera » doit avoir six à sept coureurs et six à sept metteurs au point. »Gilera » cinq et cinq, « Moto-Gui cinq et cinq, « Mondial »deux et deux. Le coureur allemand Walter Haas qui monte chez « N.S.U. » est connu, mais non ses metteurs au point, dont nous dirons le dévouement. Ils luttent avec les Italiens qu’ils rencontrent chaque année à Monza. Les uns et les autres s’occupent de petite cylindrée qui, jusqu’à maintenant était uniquement italienne ; cette suprématie est gravement menacée par les deux dernières victimes allemandes et deux cent cinquante et cent vingt cinq. Sur le front des grosses cylindrées, l’Angleterre et l’Italie (toujours elle) se regardent en chiens de faïence par-dessus la France, dont l’industrie ne dépasse pas les préoccupations de deux artisans de génie, les Nougier, à qui tout le monde rend hommage, mais à qui personne ne donne un sou. Cependant, ils étudient, avec les moyens du bord, une cinq cents à quatre cylindres latéraux.

Mais les Italiens et les Anglais se battent sur des principes fort différents. Les premiers on t mis sur pied -pardon sur pneus - des machines énormes à quatre cylindres cent vingt cinq latéraux qui profitent des derniers perfectionnements obtenus en cent vingt cinq. Leurs vitesses sont d’ores et déjà supérieures à la Norton. Les Anglais eux, travaillent sur le vieux principe de la machine à cylindre unique, mais ils le perfectionnent sans cesse, et produisent des machines qui font chaque année de dix à quinze kilomètres de plus que l’année précédente.

Toutes ces maisons et ces nations entretiennent un corps de mécaniciens et metteurs au point dont la valeur professionnelle n’est pas douteuse et qui s’intègrent d’une façon quasi mathématique dans le statut social.
Au contraire, la condition des quelques mécaniciens ou metteurs au point français est livrée à la fantaisie. L’absence totale de machines françaises fait que nos coureurs sont le véritable banc d’essais des machines étrangères. Ils sont un pouvoir d’option. Ils disent qu’elle est la machine la plus maniable et la plus rentable. La mode actuelle est aux « Norton ».

Mais le metteur au point, que devient-il? Il ne peut certes être mieux loti que le coureur et dépend uniquement de la fortune de celui-ci qui est généralement précaire. En effet, en deux décades on n’a guère vu comme mécano particulier que René Hérouin, connu dans le monde entier, sous le nom de René, mécanicien chez Monneret. Mais celui-ci, chef de la dynastie motocycliste la plus considérable de France a dû remporter deux cents victoires pour s’en attacher le talent.

Le coureur Collignon, qui est un industriel notoire de la région, a pu pendant un certain temps s’attacher Mario. Mario (quel est son patronyme?) est aujourd’hui à Bordeaux. Il reste un certain Lefèvre qui est peut-être à Marseille, et Patural qui habite porte de Montmartre, à Paris et qui est un jgénie de la profession.

Hérouin, dit René m’a longuement parlé de celle-ci. Il ne m’a pas envoyé dire qu’entre un mécano ordinaire et un metteur au point de sa sorte, il y avait l’épaisseur de plusieurs de ses doigts boudinés. René , en effet, a des doigts boudinés, mais il travaille avec un tournevis dont la pointe graisseuse et aimantée saisit infailliblement une vis. Il m’a dit que son métier était un métier d’art, et il s’y connaît, ayant pris pour femme une violoniste de talent. Il lui est seulement désagréable d’avoir à la quitter pour donner des récitals mécaniques dans tous les coins du monde.

UN RECITAL MECANIQUE

Mon récital à moi (Anacletto pourrait m’en dire autant) porte uniquement sur la carburation des moteurs. J’entends bien que la mise au point comporte une part de montage, mais on peut apprendre une bonne méthode de montage comme on peut dégrossir une carburation. Or pour réussir cette pointe finale qui fait la flamme et la générosité d’un moteur, c’est midi sonné si vous n’êtes un virtuose. Il est certain qu’actuellement en France, il n’y a, les Nougier compris, que cinq virtuoses de la carburation. Le nombre des violonistes de cette classe est incontestablement plus important. Il en est de même des pianistes et des organistes. Certains trouveront étonnante cette comparaison, mais elle est fondée, car les arts sont définis par l’investissement de cette sensibilité particulière qu’ils exigent de l’homme. Anacletto, ni Hérouin dit René, ne jouent sur le même clavier que Gieseking, ni sur les mêmes cordes que Francès Catti, mais ils ont leur clavier et leurs cordes. Chaque circuit leur pose le même problème qu’à chaque organiste, chaque orgue. L’orgue est, en effet, un tel meuble que l’organiste doit le visiter bien avant son concert, comme le coureur et le mécano leur circuit. L’organiste est seul avec sa partition, mais le coureur a son mécano. Parfois, il arrive au musicien de tomber sur un circuit musical pénible et dangereux et alors, il doit changer toute sa registration ; mais il arrive aussi au coureur de tomber sur un circuit qui lui pose de rudes problèmes. Il s’agit de trouver la synthèse d’un meilleur rendement entre la mécanique et la carburation. Le coureur donne les braquets qu’il croit devoir employer et le metteur au point essaie alors de produire le meilleur bruit au moteur. Car le bruit le plus joli et le plus ardent est toujours synonyme de la meilleure carburation. N’en doutez, pas lecteur mélomane qui êtes mon habituel public : si je n’avais fréquenté les concerts, j’aurai été incapable de suivre la conversation d’Hérouin dit René. Ni de comprendre le visage d’Anacletto quand, à Bourg, il faisait tourner le moteur de guêpe de la cent vingt cinq « Mecanicca Verghera ». Un jour je vous parlerai du rugissement de quatre cylindres « MV » latérales et là, vous devrez tendre l’oreille la plus musicale pour comprendre que le parle d’un son que ne contient le buffet d’aucun orgue de votre connaissance. Cependant, le bruit est créé par des musiciens d’une extrême profondeur et d’un sincère sentiment musical : les mécanos metteurs au point de chez « Vergherra ». Mais le drame est, qu’aucun des sons que vous émettez, vous musiciens, ne transporte physiquement un homme, et c’est pourquoi la responsabilité du metteur au point est musicalement supérieure à la vôtre.

Voilà, je crois, ce qu’il est convenable de dire à ce sujet. Cependant le musicien-mécanicien cherche sans cesse le rapport entre la cylindrée et le circuit, entre les pignons et le circuit, entre, finalement, la carburation et le circuit. Le récital que cet homme donnera quand son coureur lancé à cent soixante à l’heure sur la piste, est le résultat d’une option à la fois résonnée et sentie entre plusieurs éléments. La gamme des pignons d’une part, celle des essences d’autre part.

Et il y a six ou sept essences. Le moteur est au point quand la musique qui en sort, est victorieuse sur toutes les autres, aux oreilles de son mécanicien. A ce moment le bruit que fait le moteur et le bond que fait la moto sont si extraordinaires qu’un contrôleur s’avance et tire de l’essence, pourvoir, si, par hasard, le taux n’en serait pas supérieur à quatre-vingt octanes. Il est tour surpris de constater que non, et qu’il se trouve seulement en présence d’un réglage à peu près génial.

Quand donc un metteur au point de chez Vergherra quitte l’usine pout accompagner un coureur dans un certain nombre de courses, il est comparable à un organiste quittant Paris avec la sonate en la mineur de Bach, qui est sa moto à lui, et qu’il doit essayer sur cinq ou six circuits appelés orgues, pour gagner sa vie.

Vous ne vous étonnerez donc pas que Georges Burggraf et moi témoignons une si fraternelle considération envers in gentleman qui ressemble tant à ce monsieur.

9/15

Dans la constellation motocycliste une obscure étoile : Le Mécano

Deux mécaniciens italiens seulement passent à l’heure actuelle la frontière pour venir en France vendanger quelques succès : Anacletto Matavelli en 125 M.V. pour Burggraf, Silvio Colombo sur Gilera pour Monneret. Quant à Norton, tel est l’engouement des Français pour sa 500, qu’il fait positivement courir tous les dimanches une cinquantaine d’entre eux, dont chacun a payé 700.000 francs sa machine. C’est d’une excellente publicité. Mais cette puissante firme devrait bien obtenir de ses représentants officiels une certaine élégance. Les coureurs anglais passent en effet pour les plus crasseux du monde. On raconte sur eux des histoires à faire dresser les cheveux sur la tête : celle des œufs au gaz-oil d’Oliver, par exemple.
Il faut la placer dans l’atmosphère des campements motocyclistes. Oliver est évidemment un grand campeur. C’est là le sort des motards. S’ils devaient loger à l’hôtel à chaque déplacement, leur prime de départ n’y suffirait pas. Ils voyagent donc avec une roulotte. C’est dont avec deux ou trois motos à l’intérieur et tout un atelier ambulant dans les coffres, qu’ils se déplacent. Ils peuvent donc effectuer par eux-mêmes, un certain nombre de réparations. Ils ont en outre, d’excellents metteurs au point, encore que peu connus, car les services de courses d’Outre-Manche sont à peine moins secrets que l’Intelligence Service. Vous ne verrez jamais un mécanicien anglais pas plus qu’un allemand, à la disposition d’un coureur français, parce que ce dernier ne courra jamais pour une firme anglaise.
Ceci dit, venons-en aux œufs.

Oliver voyage donc, mais pour réduire les impedimenta, il n’a qu’une poêle, dont les usages sont multiples. Il y fait la cuisine ,ou, y jetant une lampée d’essence, il débarrasse les boulons du souvenir de ses pannes. Ayant ce jour-là un nettoyage urgent à faire, il y versa du gaz-oil. Tout à coup, il fut appelé à l’extérieur, il devait déjeuner rapidement. Oliver n’hésita pas. Se saisissant d’une semelle de jambon qui croupissait aux environs, il la jeta dans le gaz-oil. Un jaune d’œuf, et boutant le feu dessous, dévora cet étonnant repas. On voit combien est étanche le réservoir d’une Norton, s’il est seulement fait avec l’estomac d’un champion.

De telles histoires révulsent le délicat Anacletto quand Georges Burggraf les lui traduit en italien.
A Bourg, lui-même était au parc à coureurs dès les premières heures du matin. Sa 125 cc M.V. fut la première chose qu’on y vit.
La veille avait été consacrée aux essais de carburation. Ne fallait-il pas que Georges eût une bonne machine pour faire le meilleur temps et obtenir la meilleure place sur la ligne de départ ? Car telle est la règle, on le sait.

Cela est encore plus marqué en Suisse, où, dans un carré, à quatre ou cinq mètres en avant de tout le monde, le recordman du tour attend le départ.

En 1934, je crois, au Grand Prix de Berne, cette place fut attribuée à un coureur des plus obscurs, sur une erreur de chronométrage de plus de dix secondes. Le malheureux fut donc exposé à la risée du public, car on n’avait pas voulu admettre cette erreur, qui jetait le doute sur l’industrie horlogère suisse tout entière.
Avec quel ravissement, une fois le départ donné, ce malheureux comparse se laissa-t-il absorber par le peloton !

Voici de quelles histoires se nourrit Anacletto quand il prépare la moto ! Maintenant, il chauffe le moteur… puis l’huile. Car, peut-être l’ignoriez-vous, mais pour obtenir le maximum de fluidité de celle-ci, il faut la pousser aux environs de 80°.

Enfin, voici la machine sur la ligne. Anacletto va se tapir sur le bord de la piste, dans un endroit connu de son coureur. Le père Burggraf l’y rejoint. Tous les deux ont des panneaux signalisateurs.
Le plan de Georges est des plus simples. Surclassant ses concurrents par la vitesse de son engin (162 kilomètres à l’heure), il gagnera une vingtaine de secondes et les portera à l’arrivée sans courir de risques inutiles.

Ainsi est fait : Anacletto vit la course à l’audition du moteur, à peine si, de temps en temps, il lève les yeux sur son coureur pour le voir devancer la meute déchaînée derrière lui et gagner régulièrement du temps. Vers le quinzième tour , l’avance fixée est acquise. Georges l’a portée à 17 secondes, et a réduit le moteur. M. Burggraf qui vient de lui donner la situation au tour précédent, se prépare à renouveler son geste. Tout à coup, le panneau lui est retiré des mains par le terrible mécanicien de la M V. Substituant les siens aux chiffres engagés dans le curseur, c’est lui qui montre le panneau :
- Cinq secondes d’avance seulement !
Georges se remet à huit mille tours.
« Je voulais que vous poussiez le régime de peur qu’une bougie ne s’encrasse « , lui expliquera Anacletto à l’arrivée.

Entièrement voué à la mécanique, le mécanicien a donc disposé de son coureur. Chacun de ses déplacements en France doit être marqué par le succès. S’il en était autrement, la question de ces voyages devrait être reconsidérée, et peut-être Matavelli perdrait-il sa place.
Ce n’est pas que les metteurs au point de cette classe soient si nombreux en Italie mais ils sont comme les vestales, et le feu de la victoire ne doit jamais s’éteindre entre leurs mains.
Peut-être en est-il différemment du coureur qui, lui, se rachète de la défaite par les risques qu’il a courus, mais qui, de toute façon, ne saurait s’y abonner sans danger pour son standing.

Cette notion, les Allemands la partagent avec plus d’exaltation encore, et surtout du côté metteurs au point.
« Je me trouvais un jour à Monza m’a dit un coureur. C’est, vous le savez la métropole de la moto.
L’atmosphère avant les départs pour le Championnat du monde, est celle d’une sorte de temple de la mécanique.

A mesure que le départ d’une catégorie approche, le ronflement des moteurs s’envenime, les visages des mécaniciens et des coureurs sont tirés par la fatigue et l’émotion. Ces dernières minutes sont, à la vérité, intenables. Puis, une sorte de calme terrible tombe sur le camp. Les portes sont fermées. On entend un lointain speaker donner des ordres sur la piste.

J ‘étais donc à l’extérieur du parc défendu par des barbelés, non loin du stand allemand des N.S.U. Tout à coup, tandis que je parlais avec deux ou trois camarades, je vis un homme se glisser sous les barbelés. Il en avait l’habitude, apparemment. Sans doute avait-il fait cela pendant la guerre. Doucement, sans être vu de personne que de moi, il avançait sur les coudes. C’était probablement un saboteur.
Il arriva à franchir les deux rangées de fil de fer, se coula auprès d’une des 250, et là, au moment où je m’attendais à l’y voir accomplir un acte irréparable, sortant de sa poche un bout de chatterton, il se mit à l’enrouler autour d’un conduit…

Amoureusement.

Chef-d’œuvre de la conscience tudesque !

Puis il partit comme il était venu.

10/15

Essais de vitesse à Monza : La Machine

Au mois de septembre dernier, quelque chose de mystérieux semble drainer vers Monza la fine fleur des spécialistes de la vitesse. Ils n’étaient certes pas nombreux car, en dehors de trois ou quatre Italiens, trois Anglais, deux Français, ces gens se comptent sur dix doigts.

Monza, vous le savez est la capitale mondiale de la vitesse.

C’est un infime village entouré d’un immense anneau de ciment, l’autodrome. Il semble que rien ne pourra jamais en peupler le vide, mais, la fortune de Monza est faite de celle de Milan qui est le plus puissant réservoir d’enthousiasme motocycliste que l’on puisse concevoir. Or, il y a un million et demi d’habitants à Milan, il en vient cent ou deux cent mille pour les championnats du monde. Bien que la ville soit reliée à l’autodrome par une autostrade de quinze kilomètres, il faut trois heures, ce jour-là pour vider le champ de course où se sont agglutinés des centaines de cars, des milliers de moto, des dizaines de milliers de vélos et je ne sais combien d’autos.

Bref, un mois après les Tribunaux purgent encore Monza de toutes les altercations, larcins ou accidents qui s’y sont commis pendant ces quelques heures.

Cependant, ce n’est pas ce Monza que je veux évoquer, c’est le Monza des lendemains, le Monza parfaitement vide et sévère des essais de vitesse, le Monza de ciment et de solitude, le Monza implacable des chiffres bref le laboratoire où l’on atomise le temps. En présence des tribunes vides, des stands déserts, l’anneau ne peut se comparer à une piste mais à un cadran gradué le long duquel se meut un engin dont le bourdonnement serait plus justement apprécié s’il était représenté par une goutte de lumière circulant sous une glace. Cependant cette goutte serait un homme et c’est de lui qu’il s’agit puisque Georges Burggraf est un des rares qui aient tourné autour de Monza en essais de vitesse pure.

LES PLUS VITE DU MONDE

Il se trouve qu’avant la mort de Leslie Graham, les grandes écuries de courses italiennes étaient coiffées par des anglais. Leslie Graham donc pour la M.V., Duke, Amm et Kamanagh pour Gilera. Bien que le premier seul soit Anglais, et les deux derniers, respectivement Rhodésien et Australien, les constructeurs britanniques s’indignent qu’il leur soit impossible de conserver un seul champion. Cela vient de ce qu’une M.V. ou une Gilera quatre cylindres latéraux, font de trente à quarante kilomètres de plus que la Norton. Or, dans ces quarante kilomètres se trouve investie, la qualité la plus rare du pilote, le sang-froid. Le pilote anglais, quand il est Rhodésien, voire Australien a plus de sang-froid encore, que le pilote italien. On verra, dans quelques pages quelle consommation de sang-froid se fait dans les essais d’une cinq-cents. Voilà pourquoi le dernier carré du sang-froid se vend si cher qu’aucun coureur anglais n ‘est aussi cher payé en livre qu’il n’est évalué en lire. Qu’il soit donc, bien entendu, à la porte de ces essais que tout ce qui ce qui vient de l ‘étranger est jugé de la plus haute qualité.

Déjà on avait vu atterrir à Monza : Bandirola et son ventre inattendu. Francisini qui venait de Milan. Artesiani et sa femme qui arrivèrent deux ou trois jours plus tard.
Bien avant, était arrivé, avec sa valise en aluminium que nul n’a rouverte depuis le jour où il s’est tué dans l’île de Mann, Leslie Graham lui-même « auquel mon souvenir, m’a dit Georges Burggraf, ne peut s’attacher sans émotion.

« Il venait de Birmingham comme pilote officiel et chef de course de la maison M.V. et, chaque fois qu’il pénétrait sur la piste, le hurlement qui s’en élevait serrait le cœur des assistants.

Ce bruit, en effet, ne ressemblait à rien d’autre et depuis qu’il y a des motocyclettes, c’est la première fois que leur voix s’élevait si haut et si fort. En ce qui me concerne, je ne sus vraiment ce qu’il signifiait que lorsque je reçus un télégramme de Leslie.
Mon sang ne fit qu’un tour. AINSI ELLE ETAIT LA, ET J’EN ETAIS. ELLE, bien entendu, c’était le nouvelle cinq cents M.V. quatre cylindres latéraux, double arbre à came en tête. Moi c’était moi , c’est-à-dire même pas soixante kilos de chair et d’os, contre cent quatre vingt de nickel et d’acier.
« La naissance d’une nouvelle moto, Monsieur est une chose bouleversante, attendue avec ferveur par les motocyclistes du monde entier. Quelle en serait la cylindrée, les perfectionnements, le poids, la vitesse, autant de questions que l’on vous pose et dont des télégrammes se font les messagers auprès de vous dès que vous êtes de retour.
« C’est un monstre, leur dis-je à tous. Je n’ai jamais rien vu d’aussi terrible.
« Comment voulez vous, en effet, décrire un engin dont la seule définition est si complexe? Cela se présentait comme un être de nickel et d’acier, avec une fourche avant indescriptible, une fourche Earles qui est plus un système qu’une fourche. Les roues de 19 pouces étaient plus petites que dans une moto ordinaire, afin d’abaisser le centre de gravité. Le réservoir, enfin, était énorme car il contenait trente-deux litres, juste de quoi nourrir, pendant deux cents kilomètres, cette avide suceuse dont l’échappement laissait derrière elle, une traînée comparable à celle d’un avion à réaction.
Quand au moteur, composé, je l’ai dit, de quatre cylindres de cent vingt-cinq centimètres cubes chacun, quand Graham lui fit atteindre au point fixe les 11.600 tours de la cinquième vitesse, son rugissement m’eût fait pâlir si je n’avais été pilote. Je n’avais jamais rien entendu de pareil : un déchirement harmonieux qui semblait partager le ciel. Il semblait que celui qui chevaucherait cette voix, n’en devait pas attendre de pitié. Ainsi fut-il quand Leslie déborda le fameux circuit de Tourist Trophy, dit T.T. qui passe pour le plus sévère du monde (1)

Pour l’instant, il était en vie. « Vous êtes, dit il, en me remettant l’engin, le seul pilote français à monter cette machine, et vous avez devant vous les sept kilomètres les plus rapides du monde ». Puis il me montra les cinq vitesses, les baignoires dans lesquelles les coudes s’enchâssaient sur le réservoir quand on était en ligne de marche.
Alors, enfourchant la moto, je cherchais une position, tout en manœuvrant le frein et le sélecteur de vitesses. Cet engin en comportait cinq. La première à 90, la seconde à 150, la troisième 195, la quatrième 225, et la cinquième enfin (hurlement suraigu et continu) 234.

« Deux cent trente-quatre kilomètres à l’heure, pas un mètre de plus à moins que le pilote ne fut capable de disparaître derrière sa moto et de gagner ainsi les quelques centaines de mètres du génie. Etait-ce pour cela qu’on m’avait convoqué? Etait-ce à cause de ma petite taille? Je me le demandais en souriant au moment de parcourir la piste une première fois pour me bien mettre en selle (une selle à dossier), et en mains.
Deux tours y furent consacrés, deux autres plus vite pour la souplesse dans le maniement des vitesses, deux autres encore pour les repères et le freinage.
« Cinq tours, enfin , d’essais proprement dits, où, sans jamais descendre au-dessous de cent quarante, j’atteignis devant les tribunes les 234 kilomètres à l’heure!
« Deux cent trente-quatre kilomètres à l’heure !
« Oh, ne croyez pas que cela se fasse comme cela! Celui qui franchit un pareil mur du son au ras du sol accomplit, croyez-le une sorte de viol. Il fait un geste tel qu’aucun homme avant lui n’en a goûté la sensation. Il entre dans un tel sanctuaire que, s’il n’était tout entier occupé à la manœuvre, son cœur battrait d’épouvante.
« Passer les deux cents kilomètres en moto, m’avait dit Leslie, peu d’hommes peuvent le faire ». Et quoique je ne fusse pas son fils, il dardait sur moi des yeux si clairs que le souvenir s’en ouvre encore, que le circuit de Monza, tel qu’il était ce matin-là.

Et j’entends encore sa voix : « Tout motocycliste, Burggraf, peut faire maintenant cent à l’heure. Les bons seulement cent cinquante, les très bons pas tout à fait deux cents, mais au dessus, Georges, si vous les faites, vous serez un des dix grands pilotes d’Europe ».
« Comment n’aurais-je pas été gonflé à la pensée de conquérir ce titre sous les yeux mêmes du champion? ».

11/15

Essais de Monza : le circuit

Le circuit de vitesse de Monza est d’une magistrale simplicité. Il doit en être ainsi pour un anneau de ciment qui n’est après tout, qu’un cadran autour duquel se meut une aiguille qui est le coureur lui-même. Aussi cramponné, soit celui-ci à sa crinière de nickel, il doit pousser au maximum et tout en considérant les chances qu’il a de se casser la figure, les réduire encore pour faire ‘un temps’. C’est là un art qui exige une grande maîtrise de soi et beaucoup d’organisation.

Au cours d’une course en circuit avec concurrents, les mêmes difficultés se présentent continuellement et doivent toujours être résolues de la même manière. Les concurrents y ajoutent par eux-mêmes, un certain nombre de difficultés nouvelles et il est de plus en plus difficiles de conserver le contrôle de sa course. C’est pourquoi les circuits les plus simples, réputés circuits de vitesse, sont les plus appréciés. Il n’y a pas à faire pour les dominer, un grand effort intellectuel ou physique.

Il en va différemment des circuits à nombreux virages. Car chaque virage pose un problème et il est des itinéraires qui en comportent de nombreux. L’Allemagne présente notamment un circuit qui ne comporte guère moins d’une trentaine de virages et dans lequel quiconque n’est pas allemand, court pour la seconde place. Il en est de même de l’Ile de Mann qui, avec ses quatre huit virages n’a pas encore été gagné à l’étranger.

A Monza l’épure est parfaitement simple et même le jour des championnats du monde tous ont parfaitement leur chance. Il n’en demeure pas moins qu’il diffère profondément selon qu’on le parcourt en course à lune allure moyenne qui n’atteint pas cent cinquante à l’heure ou en essais de vitesse à plus de cent quatre vingt -un de moyenne et des pointes à plus de deux cent trente.

Dans le premier cas il s’agit d’une compétition dont les résultats sont immédiatement sous vos yeux d, dans le second dune épure où l’homme ne peut être assuré de bien faire qu’en faisant sans cesse le maximum. C’est pourquoi son premier tour est généralement moins bon que le second, lui-même moins bon que le troisième,j jusqu’au cinquième où il parvint au trente-cinquième kilomètre, dont la moyenne est le résultat final.

A ceux qui demande si les essais de vitesse sont plus dangereux que la compétition en ligne, il faut répondre oui, car, contrairement à ce que l’on croit, bien que le circuit soit purgé de tout obstacle, il est encombré de surprises. Le passage en chicane du grand virage à deux cents à l’heure n’est pas la moindre et il faut pourtant la dominer.

On prend le circuit à gauche en regardant les tribunes qui sont parallèles à la piste. A treize-cent mètres environ vous attend un virage qui « s’emmanche » en quatrième vitesse, c’est-à-dire à peu près à fond. Il est extrêmement dangereux et l’on pousse un soupir de soulagement en redressant la moto, ce qui ne se fait pas à une allure inférieure à ceux cent dix. On trouve alors, à peu près à la hauteur des tribunes, mais de l’autre côté, un ponton sous lequel passe la piste… Cet endroit est appelé « goulet ». C’est une dépression qui s’enfonce sous le ponceau, ressurgit de l’autre côté et vous ménage d’inoubliables impressions. La boucle se referme sur deux virages qui se prennent respectivement à cent vingt et cent quarante à l’heure avant délivrer la ligne droite de trois kilomètres au milieu de laquelle est bouclé le circuit.
Voici donc le cadran sur lequel courra l’aiguille qui est le coureur. Il est gradué comme tous les cadrans et, même si c’est de façon irrégulière, on doit y reconnaître les points névralgiques. Les points névralgiques sont évidemment les virages. Chacun d’eux est signalé trois cents mètres à l’avance puis de cent en cent mètres afin que le bolide sache toujours où il en est. C’est pourquoi le coureur doit comparaître par cœur ces neuf panneaux.

Quand j’eux fini les divers opérations préliminaires, je me retrouvais une dernière fois près de Leslie Graham. Il me considérait attentivement. Il me passait une à une d’étroites bandes de sparadrap que je me mettais sous le menton, car, même lorsque le réservoir est recouvert de mousse caoutchoutée, la partie qui repose dessus est irritée.

D’habitude, je me contente d’un mouchoir, mais je n’en voulais pas pour cette fois. Qui sait si un claquement ne me gênerait pas?

Je vérifiais donc la fermeture de ma combinaison je fis jouer dedans mes omoplates et mes bras pour libérer le plus possible ces derniers. Outre la punaise qui retient l’élastique de mes lunettes par derrière, j’en fis mettre deux autres sur le casque, près des yeux. Enfin, j’enfonçais frénétiquement mon casque.
J’étais prêt.

Je me trouvais positivement alors devant une trombe de kilomètres. Comment me comporterais-je sous cette douche? Oh, je n’étais pas spécialement inquiet, mais je ne pouvais m’empégu de penser à cette parole du dr Couturier, recordman français de la chasse au chamois : « Le chamois compte jusqu’à trois ». Il veut dire par là que le chamois est d’ »une qualité intellectuelle limitée. En effet, s’il se trouve en présence de trois chasseurs, il peut encore les enregistrer, mais s’il y en a quatre il ne voit pas le quatrième se déplacer et il tombe sous sa balle avant d’avoir compris qu’il a été pris à revers
Sans doute sais-je compter jusqu’à trois, mais trois fois trois font neuf et cinq fois neuf, quarante cinq.
Saurais-je compter jusqu’à quarante-cinq?
Leslie me serra la main et je partis!

DEMAIN : Les essais de Monza . (deux cent trente quatre à l’heure sur deux roues).

12/15

Les essais de Monza : 234 à l’heure sur deux roues

Sur une piste comme celle de Monza, par vent nul et avec une cinq cent M.V. il faut environ 950 mètres pour passer de zéro à plus de deux cents kilomètres à l’heure. Cependant, votre esprit taraudé par le rugissement du moteur, n’est en aucune façon préoccupé de vitesse, mais de rendement.
Vous n’êtes pas un homme qui cherchez à aller vite mais un mécanicien qui cherche à passer ses vitesses le plus délicatement possible et dans le minimum de temps, pour atteindre chaque fois les 11600 tours de son moteur.

Cela se fait en une demi-seconde.
Cinq fois de suite, le rugissement de ce moteur passe à l’octave supérieure et s’y maintient à la façon d’une scie engagée dans le nœud le plus crispé du chêne le plus serré. C’est véritablement une scie que vous avez entre les jambes et que vous amenez à sa clameur la plus haute tandis que vous cherchez la stabilité pour n’en pas contrarier le fil.

Souvenez -vous que les deux cent trente quatre kilomètres à l’heure de Monza c’est le précédent du mur du son, que la scie est là, entre vos jambes, et que la seule façon de réussir est de ne rien contrarier de ce qui s’accomplit à mesure que passent les vitesses et que des pressions de plus en plus violentes s’exercent sur votre corps. Or ne rien contrarier est délicat. Tant votre surprise croit, tant cotre corps est étonné.
Cela est pourtant comme si rien ne se passait, ni à droite ni à gauche, cela est même dans un sens comme si vous étiez tout à fait immobile; que la route qui vous arrive dessus à grande vitesse, Elle, se divisait en deux sous votre roue avant.

Deux torrents compacts vous viennent dessus, de plus en plus vite et de plus en plus compacts(les escargots comptent les grains tandis qu’un frémissement général vous émeut et qu’un filet d’air, individualisé par une écorchure du casque, essaye d’unir sa voix malencontreuse au chant maintenant suraigu du moteur.

La vitesse, Monsieur, c’est cela à l’intérieur, de quoi vous n’avez qu’à vous cacher. Disparaître est le dernier mot.

La très grande vitesse sonique du motard n’est, en effet, pas autre chose qu’une sorte d’angoisse psychique qu’il doit dominer pour arriver au bout des trente-cinq kilomètres les plus fantastiques qu’il lui soit donné de parcourir sur deux roues.

APPRENEZ CES TROIS CHOSES LA
Apprenez sans étonnement que la pression de l’air en tirant démesurément sur vos tempes, peut vous déguiser en chinois, que vos doigts collés par elle au guidon, ne peuvent plus se relever, que vos pieds sans cesse emportés en arrière ont toutes les peines du monde à revenir sur votre volonté, oui, apprenez cela et vous vous défendrez à Monza.

La vitesse, en effet, n’est rien d’autre : accueillir sans étonnement ces sensations. Les premiers neuf cents mètres sont cela : résistez au coup de bélier que vous recevez sur le sommet du casque et qui vous détachant la tête du tronc, l’envoie rouler à soixante mètres en arrière et vous êtes à Monza. Vous y êtes si, ayant ouvert la bouche pour dire « M… » sur ce coup, vous résistez au pilon de l’air qui, se ruant dans votre gorge, vous gonfle les joues comme un ballon et vous rebrousse la luette comme une feuille sous le vent. Vous y êtes encore, si…

En vérité, il y a cent autre choses mais ces trois-là suffisent et elles vous assaillent dès le neuf millième tour du moteur, alors que vous avez passé la quatrième vitesse, et que vous roulez à deux cent vingt-cinq. Cependant, celui qui est là-dessus sort d’un œuf aussi tendre qu’aucun autre et il doit tenir pour nul un tel malaise. L’Œil sur le compte-tour, l’autre partout, il doit sans cesse penser à améliorer sa position dans l’échelle sociale, en donnant de plus en plus de gaz et sans cesse relancer ce cavalier qu’il est;.
Georges Burggraf lançant Georges Burggraf, passant de la quatrième à la cinquième vitesse et de là à onze mille six cents tours.

Et pourtant, à mesure que cela se fait, aussi prestement et pourtant aussi doucement que possible, c’est comme si rien ne bougeait sous le cavalier du son. Car, rien ne va, ni rien ne bouge, ne l’oublions pas, vous êtes seulement assis sur le hurlement d’une scie.

SURPRISES
Rien ne bouge sinon que la route détale à vos cotés, que vos lunettes sont aplaties par la pression, que vos yeux démesurément étirés ont toutes les peines du monde à laisser filtrer leur regard et qui, finalement, vous n’avez jamais eu la tête sous une douche pareille, si continue, si violente, si bruissante, sous un coup si perpétuel.

Rien ne bouge, vous dis-je, si ce n’est que la piste vous coule sur les épaules, souple comme un ruban, lourde, comme le plomb et solide comme l’acier. Les arbres, de leur côté, vont si vite qu’ils semblent se précipiter les uns sur les autres comme du sommet de deux roues, à la Foire de Beaucroissant.
Et, combien de temps depuis cela? Quelques secondes à peine depuis que je suis parti. Et tout cela est passé et tout cela vient.

Ah, voici le premier panneau ! Ah, voici le second, le troisième vient de tomber ! J’ai un peu coupé les gaz parce que le tournant est là, le grand tournant… Mais qu’est ceci ? A peine y suis-je rentré que je dois maintenir de toutes mes forces mon guidon qui, dangereusement, oscille. Pendant ce temps, l’arrière de la moto godille littéralement.

C’est une des sensations les plus atroces du parcours. Je m’explique par la suite, que ma roue avant, légèrement décalée de l’axe par la courbe, au moment où, à une vitesse certainement voisine de deux cents je m’inscris dans le virage ,se présente comme un plateau. Sans doute est-elle constituée par des rayons, mais la vitesse est telle, que la continuité qu’ils présentent en fait un véritable panneau. Celui-ci repousse l’air d’un côté, crée de l’autre une dépression et mon arrière flotte littéralement entre les deux.

Meilleur temps de Leslie Graham en quatre C.C.M.V. sur le circuit de Monza: 2′ 5 » 1/5.

Meilleur temps de Georges Burggraf à son premier essai : 2′ 5 ‘’ 1/5
182 km 608 contre 181,150

Je remets les gaz pour sortir.
Mais voici le saut de ski.
A deux cent trente à l’heure je l’aborde dans l’axe même de la piste. Avec un affreux étirement de l’estomac, je décolle de trente mètres.
Mais il s’agit bien de cela

A peine reposé (arrière d’abord) je dois vaincre une sensation plus effroyable encore. Pris entre la pression de l’air et celle de la moto qui m’entre dans le corps, je remonte l’autre versant.
C’est peut-être le plus atroce. Mon corps s’emplit de mercure et de plomb, mes doigts s’arrachent du guidon, mes bras s’arrachent de mes doigts. Aspirés par le sol, ils semblent retrouver, au niveau des repose-pieds, l’écrasement de tout mon corps. Mon dos lui, s’arrache tout seul . Semblable à un camembert trop fait, je m’écrase sur ma moto, je la sens m’entrer dans le ventre. Sans doute va-t-elle s’effondrer et roulerai-je sur le sol, avec le moteur dans les tripes et le casque ouvertement un pot, enroulé dans mes in testions ?

Ah, de nouveau le premier panneau !
Le charme, voyez-vous, c’est qu’on n’a pas le temps. Comprenez-vous, maintenant, le sens de l’expression « Ne pas se laisser étonner » ? Ne s’en laisser conter, ni par la moto, ni par la piste, si surtout, par Burggraf lui-même, petit champion de grande banlieue, à qui Madame sa mère donna un corps périssable; si tu ne veux périr, mon corps!…

Je ne suis plus qu’à cent vingt En un tournemain, les 3 panneaux me sont rentrés dans l’arrière gorge; j’ai d’abord coupé, puis freiné. Freiner, c’est le plus délicat. Car le frein est puissant, évidemment. Or, pour être efficace, il freine surtout sur l’avant. D’où nécessité d’y aller progressivement, et prudemment. Passer par-dessus me ferait prendre un train plus lent. Par exemple, un train d’enterrement. Je remets une vitesse et de la sauce, et voici le deuxième virage, à cent quarante. Et ensuite, à peine entamé, la perspective de la ligne droite, qui me fait remettre les gaz, passer les vitesses, me ruer de plus en plus vite vers la sortie, pour ouvrir à fond dès que la moto se trouve dans l’axe des trois kilomètres de mon avenir immédiat. Avenir immédiat et brillant avenir. Les tribunes et l’avenir.

Il me saute dessus à deux cent trente à l’heure, l’avenir! Et voici déjà le panneau et voici déjà le virage, le sacré flottement (moins étonnant), puis la sortie, puis le rugissement de la remise, puis l’étirement de l’estomac et le plomb dans le camembert, puis les trois panneaux et le virage, puis la ligne panneauté, et le deuxième virage et la ligne droite de nouveau, avec le hurlement poussé jusqu’à l’insaisissable de la sirène d’alarme. Au feu, les pompiers ! Georges Burggraf brûle sa vie par les deux bouts!
Je ne me suis tout à fait remis qu’au deuxième tour.

Comparable alors, à celui qui a complètement reconnu ce qui l’entoure, j’étais maintenant un peu le maître de la situation et, à la place où un autre eût fait quelques pas à l’intérieur d’une immense salle menaçante, moi, je m’avançais de quelques dizaines de mètres hors de mes temps antérieurs. Et cela ne cesse d’augmenter jusqu’à mon meilleur tour qui fut de 2 minutes 5 secondes 1 cinquième c’est-à-dire l’égal des meilleurs.

Dès le premier jour de mes essais,
Je suis donc de ceux qui peuvent parler de la vitesse. La vitesse, en moto, est une chose intérieure parce que l’homme ne peut la dominer. Pareil au chamois du Dr Couturier, il n’a pas assez d’yeux pour compter les arbres de Monza. S’il peut en compter les panneaux, c’est bien le tout. Et compter cinq fois jusqu’à neuf le fatigue beaucoup, croyez le bien. C’est pourquoi il se concentre à l’intérieur. Il ne peut faire plus : mettre le nez dedans et surveiller.

Il tente, par l’intelligence et la minutie de sa préparation, d’expulser de toutes ses forces le quatrième chasseur. Car si celui-ci parvient à s’infiltrer, il ne le verra pas, pour sûr.
Leslie, lui-même ne l’a pas vu…

Paroles pour un Héros

Vous avais-je dit, en effet qu’il était mort, lui qui m’avait si bien accueilli à Monza? Oh, il n’y a aucun triomphe dans ma voix, si ce n’est peut-être celui infiniment douloureux d’être un des rares à comprendre comment cela s’est produit, ce qu’ont pu être les quelques vingtièmes de secondes d’agonie que le champion du monde s’est offert au Tourist Trophy cinquante trois. On pense qu’il s’est trompé de panneau. Cela était possible après quelques tours d’une course aussi dure que celle qui comporte quatre vingt huit virages à chaque tour. La mémoire lui a failli, le malheureux chamois n’a pas compté et le chasseur est arrivé. Sortant à deux cents à l’heure d’une courbe qu’il devait croire plus large, Leslie a-t-il vu le mur qui l’a reçu? Je n’en sais rien. Toujours est-il qu’il l’a crevé.

Oui, le 15 juin 1953, un mur de cinquante centimètres d’épais a été crevé par la moto de Leslie Graham, cinquième exemplaire sorti cette année là des ateliers de la M.V. Lui-même fut placardé sur le crépi comme une mouche. Son corps écrasé y occupait une surface invraisemblable et son sang coulait comme de la sueur.

C’est pourtant ce Leslie qui m’avait accueilli à Monza à ma descente de moto, après cinq tours parcourus à plus de cent quatre vingt un kilomètres de moyenne et un plafond de deux cent trente quatre et quelques mètres. J’étais épuisé comme eût pu l’être un passager miraculeusement rescapé de l’accident qui devait avoir lieu un mois après. C’est Leslie qui me conduisit jusqu’au bar, où j’allais me réconforter;. Il me frappait dans le dos comme s’il avait voulu me consoler;. Me consoler de quoi. De la mort future de Leslie? Oh, quel terrible souvenir!

Trente jours environ après cet accident, je me trouvais à Gallarate quand sa moto accidentée revint d’Angleterre.

On m’introduisit dans une petite pièce sombre ou gisait cet amas de ferraille incrusté de maçonnerie.
Comme je méditais sur la force des projectiles modernes quelque un entra derrière moi. C’était Attilio Remor, l’ingénieur constructeur de la cinq cent M.V. double arbre à came.
C’était un homme de cinquante à soixante ans, vêtu d’un veston gris. Il est légèrement voûté et est froid comme la mort…

13/15

Epilogue à Monza ou le style

C’est donc à Laffrey que j’ai mis mes futures considérations motocyclistes à l’école d’un professeur récemment poli par le tunnel aérodynamique de Monza. Car, tant qu’il n’a pas été admis dans la haute société des kilomètres tombés par les secondes, un coureur ne sait se tenir. A cent quatre vingt un kilomètres à l’heure, en effet on fait 3 kilomètres en 60 secondes, un kilomètre en 20, 100 mètres en deux, 50 en une. Et pourtant le projectile qui étendit Borotra sur le court de Forest-hill lors du Challenge round de 1923, n’était qu’un canon-ball sorti à une vitesse deux fois inférieure de la raquette de Tilden.

J’ai donc raison de dire que tant qu’un coureur ne s’est pas déguisé lui-même en projectile, il ne sait se tenir à la table des recordmen où le style est de rigueur.

GEORGES BURGGRAF, MOTARD

Un record de Laffrey

Burggraf n’a pas couru Laffrey en 1954 parce que c’est une épreuve à laquelle il veut attacher son nom et qu’il ne conçoit pas, à son égard d’acte gratuit.
Cette course a tout ce qu’il lui faut pour devenir de plus en plus marquante. Elle est en effet un lieu deux ou trois fois historique. D’abord par le cheval de l’Empereur qui piaffe le bronze au sommet, ensuite par la personnalité d’Edoura qui en fixa le premier et pour dix sept ans, le record, enfin, pour sa descente que de nombreux accidents interdisent de confondre avec un cru bourguignon. Tout cela, en vérité, entre dans la psychologie de l’épreuve et en fera de plus en plus, l’un des pôles de la Moto. L’autre se trouve sans doute au Mont Ventoux.
Mais, plus que tout, c’est Edoura qui a marqué la course en dressant le record comme une lisse muraille devant l’ ambition des coureurs.

Fils d’un riche industriel, il eut une vie agitée. Si sa « mille » marchait à l’alcool, il n’est pas dit qu’il marchait au lait, et autant que sa gloire motocycliste, peut-être était-ce le bruit de ses frasques qu’il entendait soustraire à ses parents en retournant son nom comme un gant. Son record tomba donc en 1953 et la plupart des gens s’attendaient à ce que Georges Burggraf le confirmât en 1954. Il n’en fut rien. Deux évènements étaient intervenus : un dans sa vie, c’était Monza, un autre dans le matériel, c’était la Norton 54. Or, s’il est une chose que développe considérablement l’école de Monza, c’est le sens de l’économie. Georges comprit qu’il n’avait aucune raison de s’attaquer à son propre record, sinon pour l’améliorer sensiblement. Remarquez que cela peut vouloir signifier quelques dixièmes seulement.
« Car, dit le jeune champion, au début on travaille comme un menuisier sur une planche de scierie. C’est par demi-douzaines que s’envolent les secondes, semblables à de lourds copeaux ; mais quand la pièce approche de sa perfection, ce ne sont plus que des frisures, puis une sorte de mousse que des instruments délicats soulèvent. Et ainsi s’envolent pour retomber dans les fastes de l’histoire motocycliste les tous derniers dixièmes d’un record désormais poli.
Or, Laffrey estime Georges, n’en est pas encore là. Lui-même reconnaît avoir perdu deux secondes sur une erreur de pilotage au départ en 53. Cependant, la moto de cette époque (je parle aussi du millésime de l’engin) ne peut être l’instrument pour Laffrey, alors qu’il existe une 54 plus maniable qui doit permettre de rattraper non seulement ces deux secondes mais d’autres encore propres à donner au record le fini qui le rend durable. Rien ne nous dit d’ailleurs, que Burggraf ne songe pas à s’attribuer les autres records de Laffrey.

….a la façon de l’établir

Quoiqu’il en soit, c’est à Laffrey que Georges a tiré pour moi les enseignements de Monza. Celui qui n’a pas passé par cette école ignore bien des choses. Le paysan qui livre tous les jours son lait dans un char ignore les problèmes de la vitesse. Celui qui se rend à son travail en moto, sait déjà qu’il vaut mieux avoir un béret qu’un chapeau mou. Celui qui va vite sait qu’il irait plus vite s’il pouvait se coucher sur sa moto.

Celui qui s’y couche, sait qu’il irait plus vite encore s’il pouvait ne pas se relever. Mais parmi ceux qui ne savent ne pas se relever, il y a celui qui a vu l’aiguille rétrograder au compte-tour parce qu’il a sorti le genou droit, puis celui qui, étant sur la pointe extrême d’une Norton (deux cents à l’heure) a perdu cinq cents tours sur les huit mille du moteur parce qu’il a dressé la main. Cela serait moins sensible sur la M.V. parce que celle-ci fait quarante kilomètres de plus que la Norton. Mais à deux cent trente quatre à l’heure, elle rétrograde proportionnellement d’une façon aussi sensible parce que vous tenez mal vos mains sur le guidon. Si l’air s’engouffre dans vos manches mal fermées, c’est cinq cents tours en cinquième vitesse, un peu moins en quatrième, moins encore en troisième, presque plus en première. Telle est la loi de Monza sous l’autorité de laquelle se confirment certaines notions et se révèle la capitale importante de celles que l’on soupçonnait. Quiconque est passé par là peut enfin entrer dans son style, quiconque l’ignore en est loin.

A l’heure actuelle, Monza a dégagé deux façons de courir. Le style anglais qui, se tenant sur l’arrière, tend à alléger la roue avant, le style italien qui, la charge plus au contraire, et cherche, en abaissant le buste par côté, à porter le centre de gravité vers celui même du virage. Chacun des deux systèmes a ses partisans.
Les meilleurs équilibristes emportent sur l’avant, les meilleurs mécaniciens sur l’arrière.

Cependant, le maître-mot du sport motocycliste, c’est le changement d’assiette qu’il partage avec le skieur. On ne l’apprécie, à sa valeur que contre un concurrent qu’il abandonne dans le tourbillon de son vainqueur. C’est là une chose que vous sentez venir de loin chez celui que vous avez déjà vu virer de cette façon. Il s’approche de sa victime. Il embusque dans le bruit du moteur de celle-ci, le rugissement du sien. Il se laisse aspirer dans ses filets. Et soudain, au moment où sa roue avant touche presque la roue arrière de l’autre, intervient le terrible coup de hanche. D’une brutalité inouïe, mais d’une mesure parfaite il jette le coureur dans le torrent d’un air nouveau, en même temps qu’il lance dans la bagarre les chevaux qu’il a économisé dans son embuscade aérodynamique. C’est une charge nouvelle qu’on ne peut prévenir que par l’anticipation chère au tennisman Cochet.
Le style français, intermédiaire entre les deux précédents, est profondément influencé par le fait que c’est toujours le coureur qui doit réparer sa moto. C’est pourquoi il porte à mi-chemin de l’équilibre et du moteur et regarde sans confiance l’avenir.

14/15

Pourquoi courent-ils ?

L’une des conséquences de la mort de Leslie Graham fut que la suppression des « cinq cents » fut envisagée. La Fédération Française de la moto déclare toutefois que cela ne se produira pas en 1955. Les grands champions de la catégorie 500cc considèrent que les accidents viennent davantage de l’insuffisance des circuits et des talents que de la puissance même de l’engin. Duke et Lame se flattent même d’utiliser à plein celle des leurs.

Quoiqu’il en soit, on s’attend à Reims pour dimanche prochain, à une compétition des plus ardentes. La vitesse escomptée est de 190 km à l’heure. Cela signifie que les machines italiennes y auront la vedette. Sans doute ont-elles fait ces temps-ci, l’objet de modifications sensibles dont le carénage semble être la dernière. Cela nous permettra d’asseoir honorablement une réponse à la question posée chaque fois qu’un coureur se tue. Pourquoi courait-il ? Pourquoi le tolérait-on ? A quoi, diable, servent les courses ?

AU SERVICE DU PROGRES

Il est certain qu’auprès des gens qui viennent pour les voir se tuer, les coureurs passent pour des fous. Certes, il fut une époque où l’insuffisance des laboratoires devant l’étude systématique maintenait dans l’équivoque le personnage du coureur. Depuis que certaines maisons entretiennent un personnel de course, les choses ont changé d’aspect. Si les coureurs Français courent encore pour eux mêmes et les Anglais pour l’Italie, les Italiens, eux courent pour le progrès.

Il en est finalement ainsi de tout coureur et rien ne le peine plus sensiblement que lorsqu’on le croit prodigue de sa vie.

Le coureur n’est pas fou et ce qui le prouve, c’est qu’il va de temps en temps, après une course, tirer la leçon des traces de ses concurrents. Où ont-ils viré ? Comment ? Quelle était, à ce moment, leur marge de sécurité ?

C’est la largeur de la trace d’une roue qui, généralement, l’indique. Celle-ci appuyait-elle largement ? Cette marge était-elle maximum ? Est-elle trop étroite, comme les derniers mètres de la roue avant de Leslie Graham dans le Tourist Trophy ? c’est l’accident. Or, la roue avant est celle de l’acrobate, et l’arrière, celle du mécanicien. Pour celui-ci il existe une possibilité de compenser le manque de poids par l’admission très nuancée des gaz. Si la moto est une cavale comme semble l’indiquer les bottes de son cavalier, c’est dans la poignée tournante qu’est son encolure, c’est là qu’il faut la flatter en arrivant sur l’obstacle pour qu’elle le franchisse sans s’accrocher.

Le motard est donc un cavalier plus complet que le cavalier, c’est un centaure et c’est à lui que, depuis de nombreuses années, l’homme de la rue doit sa sécurité et son confort.

En 1954, une cent vingt-cinq MV non carénée est capable de faire 162 kilomètres à l’heure. Elle dépassera les 170 avec la carène qu’on étudie pour elle dans les souffleries. En 1953, elle faisait 156 à l’heure et, en 1950, cent quarante. Il y a dix ans, elle montait à peine à cent.

Mais de tels perfectionnements n’ont été possibles que grâce aux études faites sur la carburation. Auparavant, on travaillait sur les alcools et les benzols. C’étaient des carburants extrêmement violents. Les moteurs n’y résistaient pas. Ils les faisaient littéralement exploser. Il n’y eut véritablement de moteur que lorsqu’on les construisit en aciers spéciaux à haute résistance, en y introduisant des carburants plus nuancés, on put passer de cette phase à la suivante qui était celle du perfectionnement de ce moteur. Mais, pendant de longues années, la performance avait souffert de deux caractéristiques. D’abord elle ne pouvait être que l’effet d’un heureux hasard. Le régime normal du moteur étant la panne, le record qui était à l’alcool était généralement porté très haut. Ce fut le cas de celui de Laffrey. Dans le cas contraire, il se fit littéralement pulvériser. Ainsi celui de la course de côte du Mont Ventoux établi en 1936. Le coureur d’alors, ayant été obligé de changer trois fois de bougie, fut battu d’une bonne demi-heure par Burggraf qui n’eut à changer que de vitesses.

Entre temps et depuis, on avait considérablement amélioré la tenue de route des engins. La recherche constante de la vitesse ne peut avoir que de tels effets. Ainsi apparurent les fourches télescopiques aujourd’hui si répandues ; les fourches et suspensions à air comprimé, la fameuse fourche Earles de la hurlante MV. Or, tout cela a passionné des hommes. Qu’ils s’appellent ingénieurs, ouvriers ou mécanos ou coureurs, toujours une très longue et solidaire chaîne les a reliés entre eux. Et quand une flaque de sang l’a interrompu, toujours un nouveau coureur s’est levé pour rapporter la réponse à la question.

Le soin qu’apportent les employés des grandes maisons de course à vérifier la pression sur chaque engin (1) montre bien qu’il s’agit là d’une grande et noble chose devant laquelle chacun peut tirer son chapeau, mais certains ne s’en doutent pas.

Par exemple, la grosse dame qui prend tous les jours son car, en attendant sa vespa, proche bénéficiaire de ces dévouements. Dans dix ans, cependant, on lui offrira un engin capable de la transporter à cent kilomètres de là dans une heure et pour un litre d’essence seulement.

Cela voudra dire que le très gros problème de l’injection directe est résolu et que la cinq cent MV, qui en était le banc d’essai, n’est pas tout à fait tombée pour rien. Mais la dame continuera à croire que les coureurs sont des fous, et cependant Leslie Graham sera tombé pour elle ce jour là.

(1) Ces employés ne laissent à personne le soin de gonfler selon le temps et l’état de la piste ce jour là.